j’ai volé de nombreuses année sur l’Afrique avec toutes sortes d’avions allant du DC3 DC4 DC6 jusqu’au Learjet Boeing et venantde faire une période de vols en traversant la zone intertropicale je n’ai pas constaté de grandes différences
par contre je peux constater que l’utilisation des radars météo n’est pas très bien connu
L’expérience et le bon sens sont essentiels à la sécurité

Bonne journéee
alain

C’est en effet un accident complexe et difficile à expliquer. J’apprécie par ailleurs la corrélation que vous faites sur l’accident et les changements climatiques. Vous êtes la seule personne qui a eu le courage d’en parler.

De ce point de vue, ce genre d’évènements, malheureusement dramatiques dans certains cas, fait réfléchir sur la « santé » de notre planète qui se dégrade de jours en jours à une vitesse folle. Et malheureusement, ces évènements, il y en aura de plus en plus.
Tout comme Nicolas Hulot ou Yann Arthus Bertrand, vous êtes de ces personnes, de part votre influence médiatique, qui ont la possibilité de « tirer la sonnette d’alarme » sur les problèmes écologiques qui nous entourent et à en sensibiliser les gens autours de vous.

Étant moi même sensible à ces problèmes, je voulais savoir quelles sont les actions que peut réaliser la personne lambda pour inverser la tendance écologique de notre planète ? Je ne parle pas du geste quotidien qui consiste à être respectueux de l’environnement mais plus d’actions à plus grande échelle, qui auraient un impact certain pour l’écologie futur. Je vous pose la question car je n’ai pas d’idée précise en tête.
Merci.

Il conclut son étude basée sur une extrapolation de trajectoire et non pas la trajectoire réelle par :
Overall what we know for sure is weather was a factor and the flight definitely crossed through a thunderstorm complex. There is a definite correlation of weather with the crash. However the analysis indicates that the weather is not anything particularly exceptional in terms of instability or storm structure.
Et surtout :
It’s my opinion that tropical storm complexes identical to this one have probably been crossed hundreds of times over the years by other flights without serious incident.

Still, in the main MCS alone, the A330 would have been flying through significant turbulence and thunderstorm activity for about 75 miles (125 km), lasting about 12 minutes of flight time. Of course anything so far is speculation until more evidence comes in, and for all we know the cause of the downing could have been anything from turbulence to coincidental problems like a cargo fire…

La même étude faite sur chacun des vols ayant traversé la zone cette nuit là conduirait certainement à la même affirmation de la part du Musée de l’Air pour chacun de ces vols.

La différence est que les pilotes des autres vols peuvent témoigner des évitements effectués.

Le rapport préliminaire qui dispose de toutes les informations disponibles n’affirme pas que l’avion est rentré dans un CB.

En présentant son rapport préliminaire à la presse, le chef
d’enquête BEA a affirmé en parlant des messages ACARS :
« C’est messages ne veulent pas dire que l’avion n’était plus
pilotable, ça veut dire que l’avion est pilotable en manuel, c’està-
dire : on revient à du pilotage classique. »

Ils n’ont quand même pas osé l’écrire dans le rapport, mais les journalistes vont-ils en lire en détail les 128 pages :
- Dans le rapport préliminaire ne figurent ni le mot « pilotable » ni le mot « contrôlable », ni l’expression « pilotage manuel ».
- Quand on y cherche des détails sur la situation « classique » rencontrée on trouve les expressions « manoeuvre d’urgence » et « procédure d’urgence ».

Si nos collègues étaient encore là, ils seraient sans doute ravis d’apprendre qu’ils étaient confrontés à une situation de pilotage manuel classique.

« Classique » : ce qualificatif est tout à fait déplacé.

Ce qui est désormais classique, ce sont les accidents où les pilotes sont confrontés à des problèmes techniques graves déjà rencontrés en nombre dans le passé.

Il s’agit de collègues et de passagers et il est vrais que si l’on pouvait retrouver ces maudits flight recorder afin d’éclaircir les brumes de la suspicion ce serait un grand pas.

Depuis que mon voisin c’est retrouvé la tête cognée sur le sidewall j’attache toujours ma ceinture et même jusqu’au point de parking. Je ne sais qui dit la vérité mais il me semble que les perturbations sont de plus en plus fortes et on peut imaginer des secousses jusqu’à la limite de résistance de la structure.

Or les témoignages semblent converger. La force et l’énergie des cellules orageuses de ce secteur, sont de plus en plus élevées ? Cela est-il le révélateur, enfin la signature du fameux changement climatique, en ce cas la nos collègues indirectement en seraient les premières victimes et plus effrayant; il y en aurait d’autres en perspective ?

Je suis plutôt profane en aéronautique, même si ma fille possède son brevet de pilote amateur mais sur recommandation de mon amie Claudine CLOSTERMANN, j’ai lu avec attention votre article.

Etant, entre autre, correspondant de presse en Haute-Savoie, je couvre actuellement, à distance, l’aventure d’un homme de Saint-Gervais, Charles HEDRICH qui tente la liaison Pôle Nord/Pôle Sud en énergies naturelles ou renouvelables. Les dernières informations que j’ai reçues m’indiquent qu’il a dû renoncer, justement à cause du réchauffement climatique après avoir atteint le Groenland. A son départ, le mercure affichait -36°. En quelques jours, au cours de sa progression sur la banquise, le thermomètre pointait alors +3°.

Ne jouons pas trop avec Dame NATURE, respectons-la.

Félicitations pour le travail que vous réalisez.

Roger BARDELAYE, Megève.

N’allez vous pas un peu vite en écrivant dans le « monde» : « Comment et pourquoi l’avion est-il entré dans cet
orage ? »
Avez vous des information que la transparence promise par les responsables ne nous a pas permis d’obtenir ?
L’étude des nombreux incidents avec pertes d’informations anémomètriques constatés chez Air France et les autres
a-t-elle une seule fois conclu que l’avion était entré dans un orage ?

Christian Jardon Commandant de bord

Les pilotes mis hors circuit

Le ministère des transport a brutalement demandé aux pilotes de ne plus se mêler de ce qui les regardait, en l’occurrence la sécurité des vols. Jusqu’à présent, les pilotes ne se privaient pas de commenter, en comité d’hygiène et sécurité, certains incidents techniques qu’ils estimaient inquiètants, et avit une fois menacé de déclencher leur « droit d’alerte ». Le 24 septembre 2004, un de leur représentants syndicaux demandait même que « les préparations de vols présentent aux équipages des routes alternatives classées par ordre de durée et d’intensité des turbulences ». Et puis quoi encore ?

Le gouvernement qui n’a pas grand-chose à refuser à sa compagnie nationale, a donc glissé en douce un drôle d’amendement – le « 67″ – dans le projet de loi dit « ferroviaire » qui revient devant l’Assemblée, fin juin. Ce texte, rebaptisé « amendement Air France » par le personnel navigant, limite le rôle des comités. Désormais, « dans les entreprises de transport aérien, le attributions (des comités d’hygiène et sécurité) s’exercent dans les limites des prérogatives de l’autorité publique en matière de sécurité du transport aérien, notamment celles relatives à la certification des aéronefs, à leur exploitation », etc.

Conclusion : circulez, y a rien à voir… Mais sur l’emplacement des fontaines à eau dans les cabines d’avion, en revanche, l’avis des pilotes reste le bienvenu.

Ecore merci à Gérard pour son article ci-dessus.

Il resterait à améliorer les performances de la transmission (quantité, rapidité, qualité…)
et à mettre en place une gestion efficace adaptée au système.
On ne dépendrait plus alors de la récupération des boîtes (localisation, accès, état.) Et cela s’appliquerait partout, y compris au-dessus des continents.

C’est la première fois que l’on mobilise d’aussi importants moyens de recherche pour une situation qui semblait désespérée au départ.
Le recours à une telle opération pourrait alors être limité car on ne pourra pas toujours la répéter.

En évitant d’attendre un consensus long à obtenir, Air France pourrait être l’initiateur d’une première ébauche.

Communication : la démonstration est faite de l’importance des messages que peuvent et doivent délivrer les professionnels expérimentés de l’aviation.
Ne pas laisser les journalistes en quête de scoop miser sur le malheur des familles désespérées

Félicitations pour l’ensemble de vos intervention