J’ai publié un article (ci-dessous) imprimé dans Le Monde daté du 14 Juin 2009 concernant l’accident de l’Airbus A330 d’Air France. Malheureusement une grève en a empêché sa diffusion dans les kiosques tout comme les autres quotidiens.
J’y aborde les faits, dans ce que nous en connaissons, en rappelant quelques-uns de nos fondamentaux : un avion vole quelquefois dans des milieux très hostiles, des interfaces hommes-machines peuvent quelquefois dépasser les meilleurs équipages, un accident est le résultat de plusieurs facteurs contributifs, le transport aérien reste malgré tout le plus sûr du monde.
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Point de vue
La catastrophe de l’Airbus Rio-Paris impose le renforcement de la sécurité aérienne, par Gérard Feldzer
LE MONDE | 13.06.09 | 14h37
De la panne électrique aux faux débris, beaucoup de choses ont été dites depuis le drame du vol AF 447. Beaucoup de fausses nouvelles, de fausses informations aussi. D’un côté, l’attirance des lumières médiatiques, de l’autre, le scoop à tout prix. Tout cela au milieu d’une communauté aéronautique traumatisée, des familles détruites. Et une solidarité exemplaire des gens de l’air.
Il est légitime de se poser des questions : comment et pourquoi l’avion est-il entré dans cet orage ? Que s’est-il passé dans ce cockpit, aux alarmes multiples et certainement incompréhensibles pour les pilotes ? Qu’aurions-nous fait à leur place ? Mais il est tout aussi téméraire de tirer des conclusions à ce stade, tant il y a de scénarios possibles. M. Pitot devenu tristement célèbre et sa sonde ne peuvent expliquer seuls les raisons du drame et surtout son issue.
Ayant parcouru de nombreuses fois cette ligne de l’Atlantique sud aux commandes d’A330 identiques, dont certainement celui qui vient de s’abîmer, connaissant ces fronts tropicaux pour les avoir pratiqués en avion (mais aussi en ballon à pédales lors de ma traversée avec Nicolas Hulot, brutalement interrompue), je peux attester de la violence considérable des fronts intertropicaux, surtout à cette période.
Cet accident nous renvoie à une meilleure appréhension des caprices de la nature qui deviennent de plus en plus violents. Comme si elle nous disait à nous Terriens : « Faites avec moi, jamais contre moi, vous ne serez pas les plus forts… » Même si rien n’autorise à lier la disparition de l’Airbus au réchauffement climatique, comment s’empêcher d’y penser ? Alors que nul ne conteste plus parmi la communauté scientifique que la température de l’eau des océans a tendance à s’élever et avec elle l’évaporation et la condensation de la vapeur d’eau, sources d’énergie et moteurs de ces redoutables perturbations.
Bien sûr, le pot au noir si bien décrit par Mermoz a toujours existé. Le front intertropical a toujours eu ses masses nuageuses semées de cumulonimbus gigantesques. En trente-cinq ans de traversées océaniques en tant que pilote, puis commandant de bord, j’ai constaté que les cumulonimbus étaient de plus en plus imposants, recelant une violence accrue, nous contraignant à des évitements plus larges. En mettant toute notre confiance dans notre précieux radar de bord pour les contourner.
Pour autant, nous ne pouvons exclure, comme dans beaucoup d’accidents, une accumulation de facteurs, certes climatiques mais aussi techniques et/ou humains, sans même écarter pour l’instant l’hypothèse d’un attentat, même si elle semble de moins en moins probable.
Nous voudrions pouvoir répondre à toutes les questions des proches des victimes, et à toutes celles des autres personnes concernées et consternées : pouvait-on éviter l’accident ? ; les passagers et l’équipage se sont-ils rendus compte de quelque chose ? Ont-ils pu réagir ? Ont-ils ressenti quelque chose ? Enfin cet accident peut-il nous servir au moins à en éviter d’autres ? Une longue enquête sera nécessaire pour répondre aux deux premières interrogations, mais il n’y a aucun doute quant à la troisième : la réponse des constructeurs, des compagnies, des pouvoirs publics devra être à la hauteur du traumatisme subi.
Cela implique la mise en œuvre d’améliorations dans tous les domaines, celui des cartes météo et des images satellite « à la demande » accessibles dans les cockpits, des liaisons planétaires sans « trous de fréquence », une couverture radar planétaire, le remplacement ou le doublement des boîtes noires par la transmission en temps réel et automatique de toutes les données sécurisées et confidentielles et pas seulement celles liées aux impératifs de la maintenance à l’escale, de meilleures interfaces hommes machines, etc.
Cela dépasse les capacités d’une seule compagnie, d’un seul constructeur et de sa chaîne de sous-traitants, seraient-ils aussi performants qu’Air France et Airbus qui nous proposent, j’en témoigne, les plus merveilleux, les plus sûrs avions du monde aux commandes desquels, en 20 000 heures de vol, j’ai sillonné la planète et conduit mes passagers à bon port. Parce que la sécurité n’a pas de prix, elle ne peut être un argument de vente entre industriels ou compagnies qui doivent garantir, au sol comme dans le ciel, un niveau de sécurité égal pour tous.
Parce que la sécurité n’a pas de frontières (on a pu compter plus de trente nationalités à bord du vol AF 447), il est indispensable de renforcer, sans plus attendre, un programme international de la sécurité aérienne, cofinancé par tous les acteurs : les compagnies, les constructeurs, les Etats, les organismes internationaux. Puisse cet accident, si exceptionnel, même si ses causes réelles ne peuvent être établies, changer notre façon d’appréhender le transport aérien.
Puisse-t-il nous inciter à approfondir, exploiter et mettre en œuvre beaucoup plus rapidement les coopérations internationales, et à réunir des moyens supplémentaires en faveur d’une sécurité partagée, pour que l’avion reste l’un des moyens de transport les plus sûrs au monde. Nous devons nous améliorer, et la technologie continuera de diminuer les risques.
Mais nous devons être conscients que les risques majeurs pour l’humanité vont se jouer dans les années qui viennent. En décembre à Copenhague, lors de la conférence planétaire sur le climat, nous avons rendez-vous avec l’histoire, la nôtre. Comprendre la nature, la respecter, nous doter de meilleurs outils d’observation et de prévention, voilà qui nécessite une prise de conscience et une volonté politique inflexible de nos décideurs.
Gérard Feldzer,
Directeur du musée de l’Air et de l’Espace, membre de l’Académie de l’Air et de l’Espace.
© Le Monde
Cette catastrophe devrait être en effet le point de départ d’un progrès pour les enquêtes
Le rôle des boîtes noires reste primordial mais une autre solution semble bien exister puisque automatiquement, en quelques secondes et dans la zone de silence radio et d’absence de couverture radar il y a eu transmission de quelques infos.
Il resterait à améliorer les performances de la transmission (quantité, rapidité, qualité…)
et à mettre en place une gestion efficace adaptée au système.
On ne dépendrait plus alors de la récupération des boîtes (localisation, accès, état.) Et cela s’appliquerait partout, y compris au-dessus des continents.
C’est la première fois que l’on mobilise d’aussi importants moyens de recherche pour une situation qui semblait désespérée au départ.
Le recours à une telle opération pourrait alors être limité car on ne pourra pas toujours la répéter.
En évitant d’attendre un consensus long à obtenir, Air France pourrait être l’initiateur d’une première ébauche.
Communication : la démonstration est faite de l’importance des messages que peuvent et doivent délivrer les professionnels expérimentés de l’aviation.
Ne pas laisser les journalistes en quête de scoop miser sur le malheur des familles désespérées
Félicitations pour l’ensemble de vos intervention
A lire tous ces courriels – et même l’article de Gérard – une conclusion évidente: tout le monde patauge, mais une chose est sûre: les journalistes ont tous tort, quoi qu’ils aient dit ou écrit. Voilà au moins une certitude dans cet océan d’inconnues !
Comme l’explique Gérard Feldzer, la météo n’est plus ce quelle était et les nouveaux systèmes de détection devront prévoir des moyens d’éviter de plus en plus ces phénomènes atmosphériques. En plus, afin d’éviter ces imposants systèmes nuageux, il faudra aussi prévoir des routes d’évitement qui seront plus longues et dont plus gourmandes en carburants. L’analyse qui à été faite par (http://www.weathergraphics.com/tim/af447/) démontre bien la route qu’il aurait fallu faire pour éviter le système rencontré. D’autre part, la composition d’énorme cumulus avec des variations de température extrème devra être complétement revue et corrigée ceci pour que les nouvelles technologies en tiennent compte.
Ecore merci à Gérard pour son article ci-dessus.
En attendant que ces belles choses se mettent en place voici ce qu’on a pu lire dans le Canard Enchaîné du 11 juin dernier :
Les pilotes mis hors circuit
Le ministère des transport a brutalement demandé aux pilotes de ne plus se mêler de ce qui les regardait, en l’occurrence la sécurité des vols. Jusqu’à présent, les pilotes ne se privaient pas de commenter, en comité d’hygiène et sécurité, certains incidents techniques qu’ils estimaient inquiètants, et avit une fois menacé de déclencher leur « droit d’alerte ». Le 24 septembre 2004, un de leur représentants syndicaux demandait même que « les préparations de vols présentent aux équipages des routes alternatives classées par ordre de durée et d’intensité des turbulences ». Et puis quoi encore ?
Le gouvernement qui n’a pas grand-chose à refuser à sa compagnie nationale, a donc glissé en douce un drôle d’amendement – le « 67 » – dans le projet de loi dit « ferroviaire » qui revient devant l’Assemblée, fin juin. Ce texte, rebaptisé « amendement Air France » par le personnel navigant, limite le rôle des comités. Désormais, « dans les entreprises de transport aérien, le attributions (des comités d’hygiène et sécurité) s’exercent dans les limites des prérogatives de l’autorité publique en matière de sécurité du transport aérien, notamment celles relatives à la certification des aéronefs, à leur exploitation », etc.
Conclusion : circulez, y a rien à voir… Mais sur l’emplacement des fontaines à eau dans les cabines d’avion, en revanche, l’avis des pilotes reste le bienvenu.
Monsieur Feldzer,
N’allez vous pas un peu vite en écrivant dans le « monde» : « Comment et pourquoi l’avion est-il entré dans cet
orage ? »
Avez vous des information que la transparence promise par les responsables ne nous a pas permis d’obtenir ?
L’étude des nombreux incidents avec pertes d’informations anémomètriques constatés chez Air France et les autres
a-t-elle une seule fois conclu que l’avion était entré dans un orage ?
Christian Jardon Commandant de bord
Cher Monsieur FELDZER,
Je suis plutôt profane en aéronautique, même si ma fille possède son brevet de pilote amateur mais sur recommandation de mon amie Claudine CLOSTERMANN, j’ai lu avec attention votre article.
Etant, entre autre, correspondant de presse en Haute-Savoie, je couvre actuellement, à distance, l’aventure d’un homme de Saint-Gervais, Charles HEDRICH qui tente la liaison Pôle Nord/Pôle Sud en énergies naturelles ou renouvelables. Les dernières informations que j’ai reçues m’indiquent qu’il a dû renoncer, justement à cause du réchauffement climatique après avoir atteint le Groenland. A son départ, le mercure affichait -36°. En quelques jours, au cours de sa progression sur la banquise, le thermomètre pointait alors +3°.
Ne jouons pas trop avec Dame NATURE, respectons-la.
Félicitations pour le travail que vous réalisez.
Roger BARDELAYE, Megève.
A consulter : le site de Weathergraphics qui démontre que le vol AF 447 est bien entré dans un cunimb.
On raconte de tout et de rien , on entend tous les bruits, les plus absurdes et les histoires les plus sordides. Je ne connais pas trop cet avion mais il me semble que si on à retrouvé le CDB il devait être non attaché et à l’arrière de l’avion ?
Il s’agit de collègues et de passagers et il est vrais que si l’on pouvait retrouver ces maudits flight recorder afin d’éclaircir les brumes de la suspicion ce serait un grand pas.
Depuis que mon voisin c’est retrouvé la tête cognée sur le sidewall j’attache toujours ma ceinture et même jusqu’au point de parking. Je ne sais qui dit la vérité mais il me semble que les perturbations sont de plus en plus fortes et on peut imaginer des secousses jusqu’à la limite de résistance de la structure.
Or les témoignages semblent converger. La force et l’énergie des cellules orageuses de ce secteur, sont de plus en plus élevées ? Cela est-il le révélateur, enfin la signature du fameux changement climatique, en ce cas la nos collègues indirectement en seraient les premières victimes et plus effrayant; il y en aurait d’autres en perspective ?
Cher Monsieur, merci pour toutes vos interventions au sujet du vol 447. Elles ont le mérite d’être claires et surtout professionnelles.
Je voudrais vous poser une question:puisqu’apparement dans ce genre de crash, les dérives sont les parties qui subissent le moins de dégats, pourquoi les boîtes noires n’y sont elles pas placées.Elles pourraient être munies d’un système d’éjection sensible à une décélération brutale, ce qui en même temps enclencherait une balise de détresse et le gonflement d’un flotteur type radeau de survie que l’on trouve sur les bateaux de plaisance. Puis-je espérer une réponse?
Encore merci pour votre article et votre humanisme.
Trés cordialement…
Bonjour,
En présentant son rapport préliminaire à la presse, le chef
d’enquête BEA a affirmé en parlant des messages ACARS :
« C’est messages ne veulent pas dire que l’avion n’était plus
pilotable, ça veut dire que l’avion est pilotable en manuel, c’està-
dire : on revient à du pilotage classique. »
Ils n’ont quand même pas osé l’écrire dans le rapport, mais les journalistes vont-ils en lire en détail les 128 pages :
– Dans le rapport préliminaire ne figurent ni le mot « pilotable » ni le mot « contrôlable », ni l’expression « pilotage manuel ».
– Quand on y cherche des détails sur la situation « classique » rencontrée on trouve les expressions « manoeuvre d’urgence » et « procédure d’urgence ».
Si nos collègues étaient encore là, ils seraient sans doute ravis d’apprendre qu’ils étaient confrontés à une situation de pilotage manuel classique.
« Classique » : ce qualificatif est tout à fait déplacé.
Ce qui est désormais classique, ce sont les accidents où les pilotes sont confrontés à des problèmes techniques graves déjà rencontrés en nombre dans le passé.
L’auteur de l’étude à laquelle se réfère le Musée de l’Air pour affirmer que l’avion est rentré dans un CB est beaucoup plus nuancé.
Il conclut son étude basée sur une extrapolation de trajectoire et non pas la trajectoire réelle par :
Overall what we know for sure is weather was a factor and the flight definitely crossed through a thunderstorm complex. There is a definite correlation of weather with the crash. However the analysis indicates that the weather is not anything particularly exceptional in terms of instability or storm structure.
Et surtout :
It’s my opinion that tropical storm complexes identical to this one have probably been crossed hundreds of times over the years by other flights without serious incident.
Still, in the main MCS alone, the A330 would have been flying through significant turbulence and thunderstorm activity for about 75 miles (125 km), lasting about 12 minutes of flight time. Of course anything so far is speculation until more evidence comes in, and for all we know the cause of the downing could have been anything from turbulence to coincidental problems like a cargo fire…
La même étude faite sur chacun des vols ayant traversé la zone cette nuit là conduirait certainement à la même affirmation de la part du Musée de l’Air pour chacun de ces vols.
La différence est que les pilotes des autres vols peuvent témoigner des évitements effectués.
Le rapport préliminaire qui dispose de toutes les informations disponibles n’affirme pas que l’avion est rentré dans un CB.
Bonjour Mr Feldzer,
C’est en effet un accident complexe et difficile à expliquer. J’apprécie par ailleurs la corrélation que vous faites sur l’accident et les changements climatiques. Vous êtes la seule personne qui a eu le courage d’en parler.
De ce point de vue, ce genre d’évènements, malheureusement dramatiques dans certains cas, fait réfléchir sur la « santé » de notre planète qui se dégrade de jours en jours à une vitesse folle. Et malheureusement, ces évènements, il y en aura de plus en plus.
Tout comme Nicolas Hulot ou Yann Arthus Bertrand, vous êtes de ces personnes, de part votre influence médiatique, qui ont la possibilité de « tirer la sonnette d’alarme » sur les problèmes écologiques qui nous entourent et à en sensibiliser les gens autours de vous.
Étant moi même sensible à ces problèmes, je voulais savoir quelles sont les actions que peut réaliser la personne lambda pour inverser la tendance écologique de notre planète ? Je ne parle pas du geste quotidien qui consiste à être respectueux de l’environnement mais plus d’actions à plus grande échelle, qui auraient un impact certain pour l’écologie futur. Je vous pose la question car je n’ai pas d’idée précise en tête.
Merci.
bonjour
je ne comprends pas ce que vient faire le réchauffement climatique sur le crash de l AF
il y a maintenant 15 ans j étais sur learjet et nous avons perdu des collègues pour un PB anénométrique
d’autres parts je ne comprends toujours pas que les PB de ACA XAIRWAYS ET CORSAIR n’ont pas été pris en compte
le retour d’expérience est une valeur primordiale pour la sécurité aérienne
j’ai volé de nombreuses année sur l’Afrique avec toutes sortes d’avions allant du DC3 DC4 DC6 jusqu’au Learjet Boeing et venantde faire une période de vols en traversant la zone intertropicale je n’ai pas constaté de grandes différences
par contre je peux constater que l’utilisation des radars météo n’est pas très bien connu
L’expérience et le bon sens sont essentiels à la sécurité
Bonne journéee
alain
Je me rappelle de nos grands-mères après 1957, disant que les spoutniks(premier satellites ) »nous ont détraqué le temps »….lorsqu’il y avait des aléas climatiques….(comme toujours en fait…)
Je me rappelle aussi des récits de Mermoz parlant du pot au noir….
Ce qu’il y a de certain dans cet accident…c’est qu’un problème est survenu qui n’a pas été traité correctement….
On pourrait aussi poser une question qui est d’ailleurs valable pour beaucoup de métiers : est ce que la technologie moderne et les possibilité notamment de l’informatique ne provoquent pas parfois un eccès de confiance qui peut éloigner des réalités avec des conséquences possiblement dramatiques dans un domaine comme l’aviation?