Le point de vue de Gérard Feldzer sur la catastrophe de l’Airbus A330 Rio-Paris, vol AF 447

J’ai publié un article (ci-dessous) imprimé dans Le Monde daté du 14 Juin 2009 concernant l’accident de l’Airbus A330 d’Air France. Malheureusement une grève en a empêché sa diffusion dans les kiosques tout comme les autres quotidiens.

J’y aborde les faits, dans ce que nous en connaissons, en rappelant quelques-uns de nos fondamentaux : un avion vole quelquefois dans des milieux très hostiles, des interfaces hommes-machines peuvent quelquefois dépasser les meilleurs équipages, un accident est le résultat de plusieurs facteurs contributifs, le transport aérien reste malgré tout le plus sûr du monde.

Point de vue
La catastrophe de l’Airbus Rio-Paris impose le renforcement de la sécurité aérienne, par Gérard Feldzer

LE MONDE | 13.06.09 | 14h37
De la panne électrique aux faux débris, beaucoup de choses ont été dites depuis le drame du vol AF 447. Beaucoup de fausses nouvelles, de fausses informations aussi. D’un côté, l’attirance des lumières médiatiques, de l’autre, le scoop à tout prix. Tout cela au milieu d’une communauté aéronautique traumatisée, des familles détruites. Et une solidarité exemplaire des gens de l’air.

Il est légitime de se poser des questions : comment et pourquoi l’avion est-il entré dans cet orage ? Que s’est-il passé dans ce cockpit, aux alarmes multiples et certainement incompréhensibles pour les pilotes ? Qu’aurions-nous fait à leur place ? Mais il est tout aussi téméraire de tirer des conclusions à ce stade, tant il y a de scénarios possibles. M. Pitot devenu tristement célèbre et sa sonde ne peuvent expliquer seuls les raisons du drame et surtout son issue.

Ayant parcouru de nombreuses fois cette ligne de l’Atlantique sud aux commandes d’A330 identiques, dont certainement celui qui vient de s’abîmer, connaissant ces fronts tropicaux pour les avoir pratiqués en avion (mais aussi en ballon à pédales lors de ma traversée avec Nicolas Hulot, brutalement interrompue), je peux attester de la violence considérable des fronts intertropicaux, surtout à cette période.

Cet accident nous renvoie à une meilleure appréhension des caprices de la nature qui deviennent de plus en plus violents. Comme si elle nous disait à nous Terriens : « Faites avec moi, jamais contre moi, vous ne serez pas les plus forts… » Même si rien n’autorise à lier la disparition de l’Airbus au réchauffement climatique, comment s’empêcher d’y penser ? Alors que nul ne conteste plus parmi la communauté scientifique que la température de l’eau des océans a tendance à s’élever et avec elle l’évaporation et la condensation de la vapeur d’eau, sources d’énergie et moteurs de ces redoutables perturbations.

Bien sûr, le pot au noir si bien décrit par Mermoz a toujours existé. Le front intertropical a toujours eu ses masses nuageuses semées de cumulonimbus gigantesques. En trente-cinq ans de traversées océaniques en tant que pilote, puis commandant de bord, j’ai constaté que les cumulonimbus étaient de plus en plus imposants, recelant une violence accrue, nous contraignant à des évitements plus larges. En mettant toute notre confiance dans notre précieux radar de bord pour les contourner.

Pour autant, nous ne pouvons exclure, comme dans beaucoup d’accidents, une accumulation de facteurs, certes climatiques mais aussi techniques et/ou humains, sans même écarter pour l’instant l’hypothèse d’un attentat, même si elle semble de moins en moins probable.

Nous voudrions pouvoir répondre à toutes les questions des proches des victimes, et à toutes celles des autres personnes concernées et consternées : pouvait-on éviter l’accident ? ; les passagers et l’équipage se sont-ils rendus compte de quelque chose ? Ont-ils pu réagir ? Ont-ils ressenti quelque chose ? Enfin cet accident peut-il nous servir au moins à en éviter d’autres ? Une longue enquête sera nécessaire pour répondre aux deux premières interrogations, mais il n’y a aucun doute quant à la troisième : la réponse des constructeurs, des compagnies, des pouvoirs publics devra être à la hauteur du traumatisme subi.

Cela implique la mise en œuvre d’améliorations dans tous les domaines, celui des cartes météo et des images satellite « à la demande » accessibles dans les cockpits, des liaisons planétaires sans « trous de fréquence », une couverture radar planétaire, le remplacement ou le doublement des boîtes noires par la transmission en temps réel et automatique de toutes les données sécurisées et confidentielles et pas seulement celles liées aux impératifs de la maintenance à l’escale, de meilleures interfaces hommes machines, etc.

Cela dépasse les capacités d’une seule compagnie, d’un seul constructeur et de sa chaîne de sous-traitants, seraient-ils aussi performants qu’Air France et Airbus qui nous proposent, j’en témoigne, les plus merveilleux, les plus sûrs avions du monde aux commandes desquels, en 20 000 heures de vol, j’ai sillonné la planète et conduit mes passagers à bon port. Parce que la sécurité n’a pas de prix, elle ne peut être un argument de vente entre industriels ou compagnies qui doivent garantir, au sol comme dans le ciel, un niveau de sécurité égal pour tous.

Parce que la sécurité n’a pas de frontières (on a pu compter plus de trente nationalités à bord du vol AF 447), il est indispensable de renforcer, sans plus attendre, un programme international de la sécurité aérienne, cofinancé par tous les acteurs : les compagnies, les constructeurs, les Etats, les organismes internationaux. Puisse cet accident, si exceptionnel, même si ses causes réelles ne peuvent être établies, changer notre façon d’appréhender le transport aérien.

Puisse-t-il nous inciter à approfondir, exploiter et mettre en œuvre beaucoup plus rapidement les coopérations internationales, et à réunir des moyens supplémentaires en faveur d’une sécurité partagée, pour que l’avion reste l’un des moyens de transport les plus sûrs au monde. Nous devons nous améliorer, et la technologie continuera de diminuer les risques.

Mais nous devons être conscients que les risques majeurs pour l’humanité vont se jouer dans les années qui viennent. En décembre à Copenhague, lors de la conférence planétaire sur le climat, nous avons rendez-vous avec l’histoire, la nôtre. Comprendre la nature, la respecter, nous doter de meilleurs outils d’observation et de prévention, voilà qui nécessite une prise de conscience et une volonté politique inflexible de nos décideurs.

Gérard Feldzer,
Directeur du musée de l’Air et de l’Espace, membre de l’Académie de l’Air et de l’Espace.
© Le Monde

64 réflexions sur « Le point de vue de Gérard Feldzer sur la catastrophe de l’Airbus A330 Rio-Paris, vol AF 447 »

  1. Cette catastrophe devrait être en effet le point de départ d’un progrès pour les enquêtes
    Le rôle des boîtes noires reste primordial mais une autre solution semble bien exister puisque automatiquement, en quelques secondes et dans la zone de silence radio et d’absence de couverture radar il y a eu transmission de quelques infos.

    Il resterait à améliorer les performances de la transmission (quantité, rapidité, qualité…)
    et à mettre en place une gestion efficace adaptée au système.
    On ne dépendrait plus alors de la récupération des boîtes (localisation, accès, état.) Et cela s’appliquerait partout, y compris au-dessus des continents.

    C’est la première fois que l’on mobilise d’aussi importants moyens de recherche pour une situation qui semblait désespérée au départ.
    Le recours à une telle opération pourrait alors être limité car on ne pourra pas toujours la répéter.

    En évitant d’attendre un consensus long à obtenir, Air France pourrait être l’initiateur d’une première ébauche.

    Communication : la démonstration est faite de l’importance des messages que peuvent et doivent délivrer les professionnels expérimentés de l’aviation.
    Ne pas laisser les journalistes en quête de scoop miser sur le malheur des familles désespérées

    Félicitations pour l’ensemble de vos intervention

  2. A lire tous ces courriels – et même l’article de Gérard – une conclusion évidente: tout le monde patauge, mais une chose est sûre: les journalistes ont tous tort, quoi qu’ils aient dit ou écrit. Voilà au moins une certitude dans cet océan d’inconnues !

  3. Comme l’explique Gérard Feldzer, la météo n’est plus ce quelle était et les nouveaux systèmes de détection devront prévoir des moyens d’éviter de plus en plus ces phénomènes atmosphériques. En plus, afin d’éviter ces imposants systèmes nuageux, il faudra aussi prévoir des routes d’évitement qui seront plus longues et dont plus gourmandes en carburants. L’analyse qui à été faite par (http://www.weathergraphics.com/tim/af447/) démontre bien la route qu’il aurait fallu faire pour éviter le système rencontré. D’autre part, la composition d’énorme cumulus avec des variations de température extrème devra être complétement revue et corrigée ceci pour que les nouvelles technologies en tiennent compte.

    Ecore merci à Gérard pour son article ci-dessus.

  4. En attendant que ces belles choses se mettent en place voici ce qu’on a pu lire dans le Canard Enchaîné du 11 juin dernier :

    Les pilotes mis hors circuit

    Le ministère des transport a brutalement demandé aux pilotes de ne plus se mêler de ce qui les regardait, en l’occurrence la sécurité des vols. Jusqu’à présent, les pilotes ne se privaient pas de commenter, en comité d’hygiène et sécurité, certains incidents techniques qu’ils estimaient inquiètants, et avit une fois menacé de déclencher leur « droit d’alerte ». Le 24 septembre 2004, un de leur représentants syndicaux demandait même que « les préparations de vols présentent aux équipages des routes alternatives classées par ordre de durée et d’intensité des turbulences ». Et puis quoi encore ?

    Le gouvernement qui n’a pas grand-chose à refuser à sa compagnie nationale, a donc glissé en douce un drôle d’amendement – le « 67 » – dans le projet de loi dit « ferroviaire » qui revient devant l’Assemblée, fin juin. Ce texte, rebaptisé « amendement Air France » par le personnel navigant, limite le rôle des comités. Désormais, « dans les entreprises de transport aérien, le attributions (des comités d’hygiène et sécurité) s’exercent dans les limites des prérogatives de l’autorité publique en matière de sécurité du transport aérien, notamment celles relatives à la certification des aéronefs, à leur exploitation », etc.

    Conclusion : circulez, y a rien à voir… Mais sur l’emplacement des fontaines à eau dans les cabines d’avion, en revanche, l’avis des pilotes reste le bienvenu.

  5. Monsieur Feldzer,

    N’allez vous pas un peu vite en écrivant dans le « monde» : « Comment et pourquoi l’avion est-il entré dans cet
    orage ? »
    Avez vous des information que la transparence promise par les responsables ne nous a pas permis d’obtenir ?
    L’étude des nombreux incidents avec pertes d’informations anémomètriques constatés chez Air France et les autres
    a-t-elle une seule fois conclu que l’avion était entré dans un orage ?

    Christian Jardon Commandant de bord

  6. Cher Monsieur FELDZER,

    Je suis plutôt profane en aéronautique, même si ma fille possède son brevet de pilote amateur mais sur recommandation de mon amie Claudine CLOSTERMANN, j’ai lu avec attention votre article.

    Etant, entre autre, correspondant de presse en Haute-Savoie, je couvre actuellement, à distance, l’aventure d’un homme de Saint-Gervais, Charles HEDRICH qui tente la liaison Pôle Nord/Pôle Sud en énergies naturelles ou renouvelables. Les dernières informations que j’ai reçues m’indiquent qu’il a dû renoncer, justement à cause du réchauffement climatique après avoir atteint le Groenland. A son départ, le mercure affichait -36°. En quelques jours, au cours de sa progression sur la banquise, le thermomètre pointait alors +3°.

    Ne jouons pas trop avec Dame NATURE, respectons-la.

    Félicitations pour le travail que vous réalisez.

    Roger BARDELAYE, Megève.